Ne, nije riječ o nekoj obljetnici kojom se obilježava postojanje ili gašenje Grupe B kao jedne od kategorija u Rallyu. Jednostavno sam tražeći neke informacije slikom po sliku i videom po video naletio na još jedan posebno impresivan vizualni podsjetnik koji današnje generacije mogu gledati kao neki znanstveno-fantastični film, obzirom da za nešto toliko ludo i istovremeno predivno u današnjem svijetu nažalost više nema mjesta.
Osamdesete…godine kiča, fenomenalne muzike i fascinacije svime i svačime. Nadalje, godine u sklopu kojih sam odrastao gledajući velikane kako u domenama svojih disciplina prerastaju u legende.
Formula 1 je oduzimala svaku drugu nedjelju, koju bih provodio ispred malog ekrana slušajući komentatore iz danas tek jedva pamtljivih vremena i gledajući svu silu bolida koji iz kruga u krug konstantno pretječu jedni druge i nemilo jure do pobjede ili što je moguće boljeg plasmana na utrci i u sklopu ukupnog poretka.
No s druge strane, koliko god da sam Formulu 1 uzdizao u nebesa i svaku utrku iščekivao kao poklon Djeda Mraza (kako se čovjek tada zvao), Rally je bio disciplina koju sam s još većim guštom pratio u obliku klinca kojeg su stariji članovi obitelji vodili za ručicu i po parc-ferméu pokazivali detalje oko ovog ili onog automobila za koji sam imao pitanje.
Da, imao sam sreće tada domaću scenu bivše države upoznati uzduž i poprijeko, sjesti u ama baš svaki automobil koji me zanimao i bio prijavljen za vožnju u sklopu natjecanja i proživjeti puno interesantnih dana koji su me za svijet oktana itekako vezali, no cjelokupna “domaća” automobilistička scena u tom pogledu bila je mačji kašalj u usporedbi s onime što se na globalnom planu Rallya kao sporta događalo u tim vremenima.
Grupa B je kao dio svjetske Rally-scene u tim momentima bila daleko od mene, no ipak se tu i tamo dogodio pokoji automobil pripremljen prema specifikacijama kakve su se u sklopu te klasifikacije natjecanja tražile, te zalutao u garažu nekog od domaćih vozača. Tada nisam razumio razliku, no danas je itekako dobro i jasno vidim, jer prateći auto-sport u novijem vremenu, sve više i više primjećujem kako se zapravo cijela priča uvelike razvodnila.
Doduše, neću biti jedan od onih koji kategorički odbijaju svaku mogućnost evolucije Rallya kao sporta, obzirom da sam svjestan kako su današnji automobili u sklopu WRC-a čak i brži od onih koji su sredinom osamdesetih žarili i palili prljavim puteljcima zemaljske kugle, no s druge strane su u smislu tehnologije milijunima godina ispred onih iz Grupe B, pa to jedno drugo na neki način ipak anulira.
Zapravo je možda najbolje odnos Grupe B i današnjeg WRC-a opisati kroz rečenicu jedne od legendi u Rallyu – gospodina pod imenom Juha Kankkunen, koji je jednom prigodom izjavio: ” WRC je za dečke, dok je Grupa B bila za muškarce“. Istina, takva rečenica možda zvuči pomalo pretenciozno, no kada se u obzir uzme da je gdin. Kankkunen svoj Rally zanat pekao upravo u žeravici Grupe B i postao četverostruku svjetski prvak u Rallyu, to bi bio sasvim krivi dojam – tim više što Grupa B nije bila samo vezana uz automobile i tehnologiju, već i uz sto i jednu otegotnu okolnost tog vremena, pri čemu prvenstveno mislim na publiku.
Naime, kada je FIA 1982. godine odlučila objediniti Grupu 4 i Grupu 5 u sklopu svjetskog prvenstva u Rallyu, nitko nije ni približno mogao predvidjeti kamo će cijela priča odvesti. Zamislite to ovako: debeli klinac u slastičarnici nakon završetka radnog vremena – sam i bez ikakvih pravila i kontrole roditelja koji bi mu branili koliko kolača može strpati u sebe. Upravo tako su se ponijele momčadi otvaranjem novog horizonta koji je Grupa B u tom času predstavljala. Pravila je bilo malo, te je time doslovce otvorena opcija Rallyu u tom segmentu pristupiti svom silom mašte i tehnologije, pa tko pobijedi – pobijedio je.
U sklopu Grupe B bilo je najbitnije ispoštovati homologacijska pravila od minimalno 200 cestovnih automobila na godinu čijom pojavom u salonima automobila ni štovatelji marki ne bi ostali isključeni, no s druge strane tehnoloških barijera više praktički i nije bilo. Materijali su se mogli koristiti u bilo kojem obliku, restrikcije na snagu automobila postale su stvar prošlosti, a moglo se eksperimentirati i sa svim ostalim komponentama natjecateljskog automobila – od pogona, kilaže, smještaja motora i sličnog, no uz obavezno postojanje dva sjedala u sklopu interijera, obzirom da suvozač i vozač nisu smjeli dijeliti jedno.
Samim time zapravo nimalo ne čudi kako je snaga pojedinih automobila narasla za dva i pol puta, a legende pričaju o preko 700 konjskih snaga koje su određeni timovi izvlačili iz svojih automobila. Mislim da ne treba posebno apostrofirati koliko je to 700 konja, jer sama brojka i u današnje vrijeme zvuči fascinantno, a tada, tj. u osamdesetima izvlačiti tu snagu iz oko 2 litre zapremine bilo je tek korak daleko od znanstvene fantastike.
Dakle, zaključiti kako su automobili u sklopu natjecanja u Grupi B bili brzi nije ni približno dovoljan zaključak. Nekako se boljim čini dotične opisati poput nevjerojatnih, nenormalnih, ludih, megalomanskih i slično, obzirom da je snaga bila praktički bez limita, dok su pojmovi poput trakcije bili itekako limitirani. Stoga zapravo i ne čudi kako je većina vozača tog vremena u svojim automobilima češće letjela nego vozila po podlozi.
Naravno, priča oko samih automobila puno je složenija nego u bilo kojem natjecanju bilo koje ere utrkivanja na bilo kojoj podlozi do tog vremena, obzirom da su “mali koraci” određenih proizvođača automobila u rekordno kratkom vremenu postali poprilično megalomanski. Za početak spomenimo rivalstvo Peugeota i Audija, pa zatim u cijelu priču uključimo Toyotu, Nissan i Lanciu, i dobit ćemo jednu kombinaciju ogromnih imena s još većim apetitima, a kada u sve zajedno umiješamo još i imena poput Opel, Volkswagen, Subaru, Citroën, BMW, Ford, Mazda i ostatak nekih od najvećih proizvođača automobila tog vremena, postaje jasno kako su stvari bile poprilično kaotične po pitanju kompetitivnosti. Naravno, zakonom velikih brojeva u priču oko Grupe B krenuli su se petljati i imena poput Porschea i Ferrarija, no nažalost do nekih konkretnih nastupa tih slavnih imena auto-industrije nikad nije došlo.
Bilo kako bilo, u obliku ostavštine Grupe B u današnje vrijeme imamo Quattro kao pogon koji je nastao rafiniranjem ideje iz Rallya u Rally tijekom ere Grupe B, pa zatim modeli poput Porscheovog modela 959 ili pak Ferrarijevog modela GTO također svoj nastanak duguju upravo toj eri, dok je sva sila ostalih proizvođača automobila izvlačila ogromne marketinške prednosti u odnosu na konkurenciju.
Naravno, kako to obično biva, s homologacijskim pravilima je svijetu ostalo nekoliko apsolutno omiljenih i po mnogo toga fascinantnih automobila poput Lancie Delte HF-Integrale, Delte S4 Stradale, te modela Rally 037 Stradale, Toyote Celice GT-FOUR, Peugeota 205 T-16, i još ponekih koji su u svijetu “civilnih” automobila dosegli apsolutno kultne statuse među obožavateljima Rallya i auto-industrije u svom općenitom smislu.
No što bi se zapravo moglo reći o samim vozačima tog vremena i Grupe B u sklopu koje su se natjecali? Je li njih moguće opisati kao talentirane i fascinantne ljude ili je pak točnije opisati ih u obliku luđaka za volanom najubojitijeg oružja poznatog čovječanstvu? Pa, rekao bih oboje istovremeno, jer talent je u smislu vozača Grupe B poput Arija Vatanena, Waltera Röhrla, Stiga Blomqvista i njihovih istomišljenika koji su se u Grupi B natjecali apsolutno sveprisutan, no s druge strane ovaj dio koji ih opisuje u obliku luđaka također na neki način stoji, jer utrkivati se na samom rubu života i smrti uz navijače koji stoje tek nekoliko centimetara od ceste definitivno ne može svatko.
No upravo u tom dijelu je Grupa B i imala najviše problema.
Naime, već samo upravljati automobilom od petstotinjak konjskih snaga i dan-danas je teško, tako da mislim da ne treba ponovno apostrofirati koliko je to teško bilo u osamdesetima, kada je uz svu tu sirovu snagu jednostavno nedostajalo svega ostalog što današnja tehnologija nudi. No još je bilo teže sjedati za volan kraj suvozača, znajući da bi se svake sekunde moglo dogoditi ono najgore, tj. smrt – bilo da se radi o vozaču, suvozaču ili publici koja nenormalnom privrženošću prati svaki pokret automobila na “stazi”. Vozači su sami često naglašavali kako im paše fanatično navijanje i atmosfera koja je iz Rallya u Rally jednostavno fenomenalna, no kako je definitivno potrebno uvesti mjere kojima bi se deseci i deseci tisuća obožavatelja stavilo pod kontrolu.
Naravno, pokušavalo se nebrojeno puta upozoravati i apelirati na fanove da je to što rade jednostavno opasno po život, no ništa nije pomoglo do momenta kada se 1986. godine u Portugalu dogodilo najveće moguće zlo. Naime, kada je mladi portugalski vozač Joaquim Santos za volanom u kategoriju natjecanja Grupe B tek pristiglog Forda RS200 izgubio kontrolu nad automobilom i izbjegavajući grupicu navijača koji su se našli pred njime odletio izvan ceste, sletio je ravno u publiku. Pri tom tužnom i tragičnom događaju stradalo je preko trideset ljudi, od kojih je troje poginulo na licu mjesta, a kao reakciju na taj tragičan događaj i obzirom na i dalje kompletno nenormalne uvjete na brzincima, prvo se iz Rallya Portugal skoro istog momenta povukao Ford, a zatim i svi ostali najveći proizvođači automobila u sklopu Grupe B, te je napisan i od strane svih vozača potpisan još jedan apel organizatorima da pokušaju bolje kontrolirati mase ljudi.
Dodatna ironija već ionako u tom momentu tragične priče bila je utoliko što je glavni inicijator apela bio najveći finski talent u Rally-natjecanjima svih vremena – Henri Toivonen.
Kažem ironija, zato što su tek nekoliko tjedana nakon tragičnog događaja u Portugalu, na 18. brzincu Rallya “Tour de Corse” Henri Toivonen i njegov suvozač Sergio Cresto poginuli nakon izlijetanja sa ceste, zapalivši se zajedno s automobilom u procesu. Bio je to kraj jednog fenomenalnog talenta i jednog od najkarizmatičnijih vozača svih vremena, a do dan-danas se zapravo ne zna što je pošlo po zlu. Neki tvrde kako je Toivonen (po tko zna koji puta) “pukao” pod pritiskom, neki krive gripu od koje je Toivonen bolovao za vrijeme Rallya, a oni najžešći suparnici Grupe B pozivaju se na potencijalni mehanički kvar ili jednostavno na nemogućnost kontrole toliko jakog automobila u sklopu sve sile zavoja koji ovaj Rally čine toliko specifičnim.
Razloge možda nikad nećemo znati, no oni nisu ni bitni koliko tužna činjenica da je svijet auto-sporta izgubio jednog od najtalentiranijih vozača svih vremena, što je na neki način presudilo Grupi B u općenitom smislu, obzirom se tek nekoliko dana kasnije Audi povukao iz tog natjecanja i početak kraja najvećim monstruozama svih vremena u svijetu auto-sporta postao je neminovan.
Danas, godinama kasnije, moram priznati da sa puno staloženijim razmišljanjima gledam na svu ludost koja se u tim vremenima događala diljem svijeta i s jedne strane me ni najmanje ne čudi zašto danas postoje sva ta rigorozna pravila kojima se na neki način suspreže sve ono za što je današnja auto-industrija sposobna u smislu Rallya, no s druge strane jedan dio mene ipak žali za tim danima kada su misli bile prespore u odnosu na sirovu brzinu automobila Grupe B.
Bilo kako bilo, moram priznati da sam ipak sretan što sam u tim vremenima odrastao, jer ako već ništa drugo, barem se u mislima i kroz pokoji video-podsjetnik mogu vratiti u to vrijeme, što opet puno znači.
Piše: Ivan IGloo Gluhak /automobili.hr
Blidinje.NET
